卸入斯里兰卡汉班托塔港的低硫燃料油将为货轮和远洋渔船提供燃料补给。图片来源: Alamy
球的航运业迎来了低硫油时代。为应对大气污染，2020年1月1日起，根据国际海事组织（IMO）在全球范围内对船用燃油硫含量进行限制，上限从原来的含硫量3.5%下调为0.5%；从3月1日起，根据一份修正案，在船上携带含硫量高于0.5%的燃油也被禁止。同时，作为使用低硫油的替代办法，船舶可以使用高硫油配合脱硫设备来达到相同目的。IMO预测，此举有望在世界范围内将海运产生的硫氧化物排放减少77%，减少中风、哮喘、肺癌、心血管和肺部疾病的发病率。
根据媒体报道，限硫令实行首月就已经有船舶违规使用超标燃油而受到中国政府部门查处。1月3日青岛海事局查处了一艘韩国籍船舶；1月19日潍坊海事局查处了一艘巴拿马籍散货船。
限硫令的实施顺应了全球对航运减排的要求，并将带来巨大的减排效应。自然资源保护协会（NRDC）与交通运输部规划研究院于2017年共同发布的报告中显示：如果船舶将燃料含硫量从2.5%减少到0.5%，硫化物排放可减少80%；而降到0.1%，硫化物减排可高达 95%或以上。此外，如果将高硫渣油改为含硫量0.5%的燃料，最多可将颗粒物（PM）排放量降低一半。
2018年，一位上海官员告诉《经济日报》，位于外高桥港附近的宝山监测站的监测数据显示，其2017年二氧化硫浓度下降幅度明显高于全市水平。
政策层层加码，为限硫令实施奠定基础
在IMO限硫前，中国就已经有了船舶减排政策。
2016年，交通运输部颁布《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，要求分阶段推动船舶使用含硫量不超过0.5%的低硫油，从2016年“有条件的港口”扩大到2017年的“核心港口”，再从2018年的“所有港口”扩大到2019年的“整个排放控制区”。2018年7月，国务院在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出了“2019年底前调整扩大船舶排放控制区范围，覆盖沿海重点港口”的新任务。4个月后，交通运输部发布《船舶大气污染物排放控制区实施方案》，将船舶排放控制区范围进一步扩大，从原来的三个重点海域扩大到全国领海基线外12海里，还将控制区延伸到内河，包括长江干线、西江干线等重要内河通航水域。
数据来源：国际清洁运输理事会，《珠江三角洲船舶排放控制区的成本和收益》
排放控制区的设立，为限硫令的有效监管奠定了基础。NRDC绿色港口与船舶项目顾问冯淑慧告诉中外对话，排放控制区方案的实施使监管机构在船舶油样抽检、应用快速检测设备和船舶在航排放遥测技术等方面积累了经验，具备了相应的执法能力。她提到，政策实施前，燃油质量监管并非海事部门检查工作的重点，政策实施以后，燃油质量才成为海事部门常规检查工作的一项内容。目前，海事部门已开始利用尾气遥感遥测技术筛查航行中的船舶的违规燃油使用。
此外，2017年11月交通运输部等13个部门联合印发的《关于加强船用低硫燃油供应保障和联合监管的指导意见》，也为低硫油的市场供应保障做了铺垫。《意见》要求建立船用低硫燃油基本供应制度，引导国内炼化企业生产合规船用低硫燃油以保供应。此外，它还要求加快船用燃油标准制修订，并进一步加大船用燃油监管力度。
冯淑慧向中外对话介绍，从2019年开始，全球主要石油企业均推出了针对低硫油的生产计划及应对方式。从IMO全球航运信息系统中的船舶燃油消费数据库查询可知，已有多个国家和地区于限硫令实施前开始供应合规燃料。
今年1月，石化数据供应商隆众资讯估算，2020年全球船用低硫油需求量在1.35亿吨左右，供应缺口约40%。
中国的炼油企业正在加紧生产。隆众资讯统计，中国于2019年进行低硫油试生产，产能为7.6万吨，于2020年开始正式生产，计划产能达1815万吨。而2020年整个欧美地区的低硫油总产能也仅为约2000万吨。
低硫油还是脱硫塔？
IMO允许船舶使用“脱硫塔+高硫油”的方式来替代低硫油实现减排，但行业内似乎更倾向使用低硫油。挪威船级社的数据显示，目前全球只有四千多艘船舶安装了脱硫塔，占2019年全球9.5万余艘海运船舶中的不到5%。
低硫油和脱硫塔到底哪个更好？皇家加勒比邮轮公司资深船长伍会民在2019年底公益组织天津绿领环保举办的限硫令媒体沙龙上谈到，与低硫油相比，脱硫塔更经济。改用低硫油后，10万吨的船1小时内需要多花2000美元以上，而脱硫塔造价在 100 万美元左右，那么该船的航行时间达到500小时后，建造脱硫塔就比使用低硫油更划算。
但交通运输部水运研究院副总工程师彭传圣在同一个活动上指出，在计算成本的时候，也应该考虑低硫油的价格变化和脱硫塔的使用寿命，他认为低硫油才是航运业“顺其自然的选择”。他指出，脱硫塔的寿命预计是五年，但因为没有经过试用，实际能否用到五年仍是未知数。“如果不到五年脱硫塔就坏了，而到时候低硫油成本变低了，那么装脱硫塔可能收不回成本。”